Acidente com moto aquática em Ilhabela: o que diz o direito brasileiro

A Defesa Civil localizou, na manhã de 1º de junho, um corpo em alto-mar nas proximidades de Ilhabela, no litoral norte de São Paulo. As autoridades trabalham para confirmar se se trata de Dheoge Pereira Bernardino, 28, desaparecido desde 24 de maio após uma pane em moto aquática. Para além do aspecto humano da tragédia, o episódio reabre discussões jurídicas relevantes sobre responsabilidade civil em acidentes náuticos, deveres regulatórios da Marinha do Brasil e a obrigação estatal de conduzir operações de busca e salvamento.

Contexto

Acidentes envolvendo embarcações de esporte e lazer — categoria em que se inserem as motos aquáticas (jet skis) — têm crescido nos litorais brasileiros, especialmente em destinos turísticos como Ilhabela, Angra dos Reis e Florianópolis. A condução de motos aquáticas é regulada pela Marinha do Brasil por meio das NORMAM (Normas da Autoridade Marítima), que exigem habilitação específica (Carteira de Habilitação de Amador), inspeção de equipamentos e uso obrigatório de coletes salva-vidas.

O desaparecimento em alto-mar costuma envolver múltiplas frentes jurídicas: a apuração de eventual responsabilidade do locador do equipamento, a investigação de causa pela Capitania dos Portos, e, no plano civil, os efeitos sucessórios decorrentes do reconhecimento de morte presumida ou efetiva. A combinação de mar aberto, ventos do quadrante sul e correntes do Canal de São Sebastião torna a região especialmente sensível a panes mecânicas, o que amplia o dever de cuidado de quem aluga ou opera essas embarcações.

O que foi decidido

Não há, neste caso, decisão judicial em sentido estrito. O fato relevante é administrativo-operacional: a Defesa Civil, em conjunto com o Corpo de Bombeiros e a Marinha, localizou um corpo em alto-mar após buscas que se estenderam por mais de uma semana. A identificação ainda depende de exame pericial pelo Instituto Médico Legal, providência indispensável tanto para fins de registro civil de óbito quanto para abertura de eventual processo investigativo sobre as causas do acidente.

Confirmada a identidade, abrem-se três planos de apuração: (i) administrativo, conduzido pela Capitania dos Portos, para verificar conformidade com as NORMAM; (ii) cível, para apurar eventual responsabilidade do fornecedor do equipamento; e (iii) criminal, caso emerjam indícios de homicídio culposo (art. 121, §3º, do Código Penal) ou de infrações conexas.

Base normativa e precedentes

• Art. 5º, caput, CF/88 — assegura o direito à vida e à segurança, fundamentando o dever estatal de prestar serviços de busca e salvamento marítimo.
• Lei 9.537/1997 (LESTA — Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário) — disciplina a navegação interior e marítima, atribuindo à Marinha o poder de polícia naval e a fiscalização de embarcações de esporte e recreio.
• NORMAM-03 e NORMAM-13 (Marinha do Brasil) — regulam habilitação de amadores, inscrição de embarcações miúdas e requisitos de segurança para motos aquáticas.
• Art. 14 do CDC (Lei 8.078/1990) — institui responsabilidade objetiva do fornecedor de serviços por defeitos relativos à prestação, aplicável a empresas que locam motos aquáticas com falhas mecânicas.
• Art. 927, parágrafo único, do Código Civil (Lei 10.406/2002) — fixa responsabilidade objetiva quando a atividade desenvolvida implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem, hipótese frequentemente reconhecida pela jurisprudência em esportes náuticos.
• Arts. 7º e 9º do Código Civil — disciplinam a morte presumida sem decretação de ausência, viabilizando a sucessão quando extremamente provável a morte de quem estava em perigo de vida.
• Art. 121, §3º, do Código Penal — homicídio culposo, eventualmente aplicável a operadores ou locadores que descumpram deveres objetivos de cuidado.

Impacto prático

• Para famílias de vítimas: confirmada a morte, é cabível ação indenizatória por danos morais e materiais contra o locador da moto aquática, com base no CDC, sempre que demonstrada falha na prestação do serviço (manutenção deficiente, ausência de instruções, equipamento sem inspeção).
• Para empresas do setor náutico: o regime de responsabilidade objetiva torna inviável a defesa baseada apenas em ausência de culpa; afasta-se o dever de indenizar somente em caso fortuito externo, fato exclusivo da vítima ou de terceiro, nos termos do art. 14, §3º, do CDC.
• Para seguradoras: contratos de seguro náutico tendem a ser acionados, com discussão sobre cláusulas de exclusão (uso por condutor não habilitado, navegação fora de área permitida, ausência de colete).
• Para o Poder Público: a operação de busca, que mobilizou barcos e helicópteros por dias, integra o dever constitucional de prestação de segurança e proteção civil, sem ônus para a família.
• Para o processo sucessório: a certidão de óbito viabiliza inventário ordinário; sem o corpo, restaria a via mais lenta da morte presumida com decretação de ausência (arts. 22 a 39 do Código Civil).

O que observar

A confirmação da identidade pelo IML é o próximo marco. A partir dela, a Capitania dos Portos deverá instaurar inquérito administrativo para apurar as circunstâncias da pane — se decorrente de falha mecânica, imperícia, condições meteorológicas adversas ou descumprimento de normas de segurança. Esse procedimento administrativo costuma servir de robusta prova emprestada em ações cíveis subsequentes.

Advogados que atuam em direito do consumidor e responsabilidade civil devem atentar para a prescrição quinquenal do art. 27 do CDC, contada do conhecimento do dano e de sua autoria. Já no campo regulatório, episódios recorrentes têm pressionado por revisão das NORMAM, com debate sobre exigência de rastreadores, dispositivos de homem ao mar e seguro obrigatório para locadoras — pauta que tende a ganhar tração legislativa diante de novas tragédias no litoral.